Dépose de l’embrayage

Rien de compliqué, juste 6 vis à enlever pour déposer l’embrayage. Mais puisque tout est compliqué avec cette moto, ça ne se passe évidemment pas comme prévu. 5 vis viennent sans trop de difficultés, même si elles ont été serrées par une brute. Par contre la dernière ne veut rien savoir… après avoir chauffé, puis soudé une empreinte sans succès, je dois me résoudre à percer la vis:

L’embrayage n’est pas vraiment usé mais il est rempli d’huile. Par ailleurs le plateau de pression présente des coups mais bon, on verra ça plus tard.

Démontage de l’alternateur

L’alternateur présente des coups, il a dû tomber par terre lors d’un précédent démontage (c’est des choses qui arrivent parfois quand on démonte au marteau et au burin…). C’est vrai que le démontage n’est pas toujours facile, mais on y arrive toujours en prenant son temps et en travaillant correctement.

L’alternateur est monté sur l’axe du vilebrequin et ce n’est pas toujours évident de l’enlever. C’est un montage conique et il faut un outil, une vis d’extraction, spécifique pour l’enlever proprement et sans trop d’effort.

Le dispositif d’avance centrifuge est tordu

Démontage des culasses

Il est noté « 94.21 » sur le piston – c’est donc un piston de deuxième côte de réparation qui est en place. Pas forcément une bonne nouvelle quand on voit toutes les malfaçons sur cette moto…

Les chambres de culasses sont bien calaminées et elles présentent de nombreux petits coups:

La cale intérieure d’ajustement du jeu radial semble avoir été mal remontée…

Il faut espérer que le moteur n’a jamais tourné dans cet état !

Nettoyage des culasses, dépose des soupapes, microbillage et métrologie

Voici l’état des culasses après nettoyage… loin d’être beau, mais beau de loin. Dans un budget qui est rarement illimité, la rénovation est toujours une affaire de compromis. Ces coups résiduels, invisibles de surcroît, n’impacteront pas le bon fonctionnement du moteur et c’est là l’essentiel.

Rodage des soupapes

Je rode ensuite les soupapes en vérifiant les jeux. Tout va bien à ce niveau là, nous sommes toujours dans les tolérances!

Réparation de la culasse

Lors du démontage je vous avais signalé un filetage complètement HS sur l’une des deux culasses, au niveau de l’échappement (voir R90S – Démontage complet).

Qu’à cela ne tienne: La culasse a été posée sur un plateau au tour puis l’ancien filetage a été enlevé au profit d’une nouvelle bague tournée au pas adéquat. Trois points de soudure ont été fait pour sécuriser l’ensemble… et nous avons une culasse sauvée de la poubelle, prête à reprendre du service !

Le résultat est très satisfaisant:

Poursuite du démontage moteur

Je fais un repère pour le point de calage de la distribution puis je dépose la chaîne, le roulement et le pignon.

Tiens, il manque un circlip sur le tendeur de chaîne :

Ensuite, dépose du carter inférieur, des bielles, du vilebrequin, de l’arbre à cames et de la pompe à huile. L’intégralité des éléments de métrologie a été contrôlée, je n’ai rien laissé au hasard sur ce moteur.

Chaque pièce a été nettoyée, microbillée et le bloc moteur a été poli.

Après démontage, on voit bien que la fameuse cale intérieure (réglage du jeu radial) été mal positionnée, elle est complètement hors d’usage:

Toutes les cales d’ajustement seront remplacées par des neuves:

Polissage à la main des carters moteurs

Quelques photos avant / après le polissage des carters moteur. Un travail minutieux, réalisé à la main:

Métrologie des cylindres et des pistons

Comme expliqué précédemment, nous sommes déjà sur une deuxième côté de réparation. On pourrait rectifier les cylindres mais il faudrait alors remplacer les pistons – le budget de restauration ne nous le permet pas. Puisque les cotes sont bonnes, je ne vais donc remplacer que les segments et les coussinets de bielles.

Je pèse ensuite l’ensemble des pistons et des bielles et je mesure 8 grammes de différence. J’ai réussi à équilibrer l’ensemble au gramme prêt (123,8 grammes chacun), en meulant minutieusement les bielles et en les pâlissants. Je termine l’opération par le remplacement des segments et des coussinets.

Remplacement des paliers de vilebrequin:

Pour remplacer un palier, il faut le chauffer et ensuite percer les trous de passage d’huile de culbuteurs:

Il faut également percer le trou pour la goupille de sécurité, mais uniquement sur la moitié du palier (sinon on débouche le nouveau palier… qui sera alors bon pour la poubelle).

Astuce: j’ai trouvé une vieille cage de roulement exactement à la bonne côte, ce qui m’a permis de percer sans déboucher. La goupille en place est matée:

Pour la mise en place du palier côté volant moteur, l’opération est similaire, on chauffe avec précaution:

Une fois les nouvelles cales d’ajustement en place, on peut reposer le vilebrequin et l’arbre à cames avec la pompe à huile. Bien évidemment, tous les joints moteurs sont remplacés:

Ensuite vient le remplacement du roulement et de la double chaîne de distribution (il faut être chirurgien pour mettre en place les goupilles de sécurité…). C’est là qu’on est content d’avoir repéré le calage de la distribution:

Mise en place des colonnettes:

Mise en place des pistons dans les cylindres:

L’assemblage du moteur avance ensuite très vite: Mise en place des cylindres, culasses, réglage des culbuteurs et remplacement des caches culbuteurs :

Viens ensuite le remplacement de l’embrayage et du plateau de pression:

Dans un monde normal, une fourche de moto ça ressemble à peu prêt à ça :

Mais puisque rien n’est normal avec cette moto, la fourche a été « bricolée »: Il manquait des pièces à gauche et à droite… et il y a eu des rajouts de pièces à droite et à gauche. Les deux tubes n’étaient pas assemblés correctement, présentaient des débattements / résistances différents… un vrai danger sur la route.

A ce stade je ne suis plus étonné de rien. Souvenez-vous: les fourreaux étaient bleus alors que d’origine ils devaient être couleur alu « brut ». L’ancien propriétaire les avait repeint de la même couleur que le cadre. Bref.

Les étriers de frein sont déposés et microbillés:

Les tubes de fouches sont HS, en plus d’être marqués par l’usure ils sont piquetés de rouille:

Les tubes de fourches sont venus taper plusieurs fois, de ce fait il est difficile d’enlever les anneaux filetés qui sont visés sur les tubes inférieurs:

Les tampons de fourche n’ont semble-t-il jamais été changés:

Un des fourreaux de fourche est très rayé. L’ancien propriétaire a voulu sûrement enlever le tube grippé dans son fourreau en forçant:

Le bilan après un démontage long et très laborieux:

• Un ressort de clapet cassé
• Des ressorts de fourche de longueurs différentes !
• Des pièces ajoutées pour compenser la différence de longueur !
• Des pièces inadéquates pour ce type de fourche

On continu avec des pièces de palier supérieur qui sont de dimensions différentes !!! et il manque également des pièces…

Bref, à part les tubes de fourches que l’on pourra récupérer (et encore, un seul des deux fourreaux est correct), il faudra racheter pas mal de pièces, ce qui alourdit la facture… mais on reste motivé !

Je remplace les segments de pallier supérieur et remet en place les (bonnes) pièces manquantes:

Les fourreaux sont ensuite sablés et mis en peinture époxy gris (Avec l’accord du client j’ai souhaité peindre les fourreaux pour qu’ils restent beaux dans le temps sans risque d’oxydation). Sur la deuxième photo on voit un tube brut en comparaison avec le tube peint:

Ensuite j’enchaîne sur le remplacement des butées de tampon, des joints spi, des joints de bouchon, des douilles de pression. Les ressorts sont remplacés par des progressifs. Tout ce qui était manquant ou à changer a été remplacé.

Les étriers sont peints en époxy noir et les pistons / joints ont été remplacés:

La fourche commence enfin à ressembler à quelque chose:

Les pontets de guidon typiques « S » (nervurés) sont polis à la main:

Les capuchons de fourche supérieure sont remplacés car ils ont probablement été serrés au marteau et au burin (encore !). J’ajoute les soufflets de fourche R90S puis j’enchaîne sur le polissage du pontet de fourche inférieur et je met en peinture les supports de phare.

Les silentblocs de support de compteur sont remplacés ainsi que le faisceau électrique de clignotant qui tenait avec du Chaterton. L’intégralité du faisceau électrique se trouvant à l’intérieur du phare a été refait.

Au final cette fourche ressemble enfin à une vraie fourche de R90S :

Cette satanée fourche m’aura donné beaucoup de fil à retordre, notamment dans sa phase de démontage, j’y ai passé énormément de temps !

A ce stade du projet, le cadre est entièrement démonté. La boucle arrière cassée est ressoudée:

Mais il manque les pattes de fixation des caches latéraux de batterie. Je prélève donc des pièces sur la R90/6 que j’avais récupéré en même temps que la R90S. Idem pour la béquille qui est plus que pourrie: Je fabrique et soude la patte pour baisser la béquille. Le bac de batterie est bien rouillé également et les tiges de maintient sont cassées, j’ai du les refabriquer puis les souder sur le cadre:

Le bras oscillant arrière est démonté ainsi que l’arbre de transmission. Les roulements ont été montés avec une sorte de pâte de « plombier », c’est incroyable, tout est foutu. J’ai intégralement nettoyé la moindre petite pièce et remplacé tous les roulements:

L’ensemble du cadre est sablé puis mis en peinture noir époxy et cuite au four:

Remise à neuf de la carrosserie

Le réservoir présente plusieurs petites bosses et un enfoncement côté droit. L’intérieur est rouillé mais rien de dramatique, il pourra bénéficier d’un traitement « restomisation » pour être tranquille plusieurs années:

En nettoyant le réservoir on découvre les restes de l’ancienne peinture, à priori un orange Daytona:

Tout est nettoyé, dégraissé, débosselé, réparé. Pour la mise en peinture, deux couleurs possibles pour respecter le modèle original: « Daytona » ou « Silver Smoke ». Ce sera Silver Smoke, pour l’élégance.

Les filets couleur « or » ont été peints à la main afin de rester fidèle à l’origine. C’est ça l’esprit Mécanique Authentique.

Voilà ce que ça donne au final, on dirait que ces pièces sortent de l’usine :

C’est parti pour le démontage ! L’étendue des dégâts était encore pire que ce que j’avais pu imaginer, je n’ai jamais vu ça. Petit florilège…

La selle, un miracle qu’elle tienne encore sur le cadre :

Le cadre arrière est cassé au niveau d’une fixation:

Les freins avant sont tellement rouillés qu’il va être difficile de sortir les pistons:

On ne va pas se laisser abattre pour si peu, le pire reste à venir. Le câblage par exemple: les fils passent où ils peuvent, sans soudure, sans cosse, sans raccord, sans gaine de protection… de « belles » épissures avec du Chatertone, no comment:

Le maître cylindre semble avoir vécu:

Chose étonnante, déjà signalée dans le précédent article : Le cadre est bleu, et ce bleu n’a pas existé chez BMW. Il y a eu des r80 gs avec cadre bleu, (bleu Santorin) mais le bleu était beaucoup plus clair. De toute évidence, cette moto a été entièrement démontée et le cadre repeint.

On dirait que le bol (phare avant) a été peint au pinceau, à moins que ce ne soit au balai. Quoi qu’il en soit il est bon pour la ferraille:

Les échappements « flottaient » dans les culasses. La culasse gauche quant à elle avait un « léger » problème de filetage, 3 fois rien – il est juste complètement HS ! Direction le recyclage pour cette culasse ? Non, vous verrez qu’on a réussi à la sauver !

Idem pour les collerettes d’échappements, HS, on dirait qu’elles ont été démontées au marteau et au burin:

Petit rappel pour les apprentis bûcherons de la mécanique : Les bons outils vous évitent bien des galères:

Viens ensuite la dépose du moteur :

On commence enfin à y voir clair. On a l’impression que le plus gros du travail de démontage est fait, mais croyez-moi, à cette étape j’étais loin d’imaginer ce qu’allait me réserver cette satanée fourche, un vrai cauchemar (voir article dédié sur ce sujet):

Plusieurs semaines se sont écoulées depuis la publication de « Arnaques, Limes et Mécanique », où nous parlions de désillusion, de coût financier important, de rentabilité et de challenge…

Après quelques hésitations, notamment sur le plan financier, on a finalement décidé de relever ce challenge ! Le propriétaire, passionné, amoureux des belles machines voulait faire revivre cette moto (qui a due en voire des vertes et des pas mûres) et m’a finalement donné son accord pour la poursuite des travaux.

Ça ne sera jamais une r90s d’origine car le moteur vient d’une R 100 RS, mais nous sommes fiers de dire que cette moto, arrivée en triste état sur un plateau, repartira par la route et ne laissera personne indifférent sur son passage.

Retrouvez les différentes étapes de cette aventure sur le blog:

• Le démontage complet
• Le cadre et la carrosserie
• La fourche
• Le moteur
• L’alternateur et le rupteur

Un peu d’histoire pour patienter

Beaucoup de 2 roues ont écrit l’histoire de la moto mais celle qui a fait couler de l’encre au salon de la moto en 1974, c’était bien elle: La BMW R90S. La même année, elle fera la course en tête au bol d’Or et terminera 1ère au tour de France moto.

En 1975, elle finie sur la deuxième marche du podium au tour de France moto.

En 1976 elle remporte le Tourist Trophy avec Helmut Dähne (il a également contribué au développement des motos de course basées sur la R 75/5).

Toujours en 1976, l’AMA (principale compétition de Superbike aux États-Unis) a introduit un nouveau championnat national pour les motos de production. 

Au guidon d’une BMW R90S sponsorisée par l’importateur américain de BMW, Butler & Smith, Reg Pridmore a impressionné le monde de la moto en remportant le championnat national contre des machines japonaises plus avancées.

A Laguna Seca, McLaughlin était deuxième derrière son coéquipier et futur triple champion AMA Superbike Reg Pridmore sur la BMW #163 Butler & Smith. Le célèbre photographe de course Mush Emmons attendait près de la sortie de ce qui était alors le virage 9 et captura cette photo incroyable :

Mécanique Authentique c’est avant tout le goût du travail bien fait, la passion de la « mécanique ». Ce sont des motos qui ont une âme, du caractère, mais c’est surtout une passion pour les belles mécaniques.

Aujourd’hui, l’atelier reçoit une Chevrolet Camaro 2012 en version européenne (équivalent modèle 2SS), dans une belle robe jaune à bandes noires (peinture spéciale « Rally Yellow »):

Sous le capot, le fameux moteur V8 LS3, couplé à une boîte mécanique 6 vitesses, qui développe à l’origine 432CH.

A l’origine seulement car en y regardant de plus prêt, la voiture dispose d’une cartographie sur-mesure et d’une ligne Magnaflow.

Entretien de routine, mais pas que

Le travail du jour est simple: révision annuelle, complétée par le remplacement du réservoir de liquide de frein dû au suintement de son bouchon / « porosité » du bocal (compliqué à déterminer, il n’y a pas de fuite évidente… juste un suintement prononcé – suffisant pour attaquer la peinture sur le maître cylindre – il faut corriger ça !

Beaucoup de propriétaires de Camaro ont remplacé uniquement le bouchon mais cela n’a pas été concluant. D’autres diminuent plus ou moins fortement le niveau de liquide pour éviter les « débordements ». D’autres encore ont intercalé un joint « fait maison » entre le joint (caoutchouc fluoré) et le bouchon de manière à apporter une épaisseur supplémentaire, donc une pression légèrement supérieure sur le réservoir.

Chez Mécanique Authentique nous aimons le travail bien fait et pour nous la meilleure solution reste le remplacement complet du bocal et de son bouchon.

• Référence GM. Bocal 22956543
• Référence GM. Bouchon 22795538

La différence principale entre le réservoir d’origine et le nouveau réside dans l’ouverture du bocal. Sur le réservoir d’origine, l’ouverture est « totale », ce qui facilite la projection de liquide sur le bouchon :

L’opération est triviale, aucune difficulté particulière. Une fois le liquide de frein purgé et remplacé, restait la formalité de la vidange et le nettoyage / remplacement des filtres performances :

Un petit coup de polish et la voiture est prête à reprendre la route !

Un amateur de belle mécanique m’a consulté pour un projet de restauration intégrale d’une BMW R90, et pas n’importe laquelle: Une R90 S. En prime sa petite soeur, une R90/6, très jolie également :

A priori seulement: les premiers soupçons

La « S » est de couleur blanche :

Or, sur les 17465 unités produites, deux couleurs étaient disponibles : « Daytona » (Silberrauch):

Et Smoke (Noir / Argent fumé):

BMW avait choisi ces couleurs fumées distinctives afin de correspondre à son image de sport-tourer raffinée. Bon, c’est embêtant mais pas si grave, la peinture a pu être refaite, on continue l’examen de la moto… Le cadre est bien un cadre de 90 S, le pont arrière également (33/11).

Nouvelle « anomalie »: Les carburateurs en place sont des BING alors que d’origine il y avait des DELL’ORTO de 38:

La désillusion totale

Il restait le moteur pour sauver le projet: La plaque « BMW R90S » se voulait rassurante. Malheureusement en vérifiant le numéro de série (mal maquillé), il ne m’aura pas fallut longtemps pour découvrir qu’il s’agissait en réalité d’un moteur de R100RS !!!

Même si la moto reste belle, c’est et restera une « bitza » et le budget achat + restauration sera plus conséquent qu’un produit conforme à l’origine… peu d’intérêt dans ce cas.

Je conviens avec mon client de partir sur une simple « remise en route » de la machine, afin de limiter les frais et de pouvoir, au choix, profiter de la moto ou la revendre en état de marche.

Une restauration « à minima »

Aucune des deux motos ne tourne, et je n’ai aucun historique mécanique. Il me faut donc tout inspecter de fond en comble. Première bonne nouvelle: Les moteurs ne sont pas bloqués, je peux tenter une remise en marche. D’abord, prise de compression : 9 bars à gauche et 11 bars à droite (pas top…). Puis démontage des carburateurs. Comme je le pensais, les dépôts ont fait leurs effets:

Après démontage complet des deux carburateurs, je constate que les membranes sont plutôt belles – elles sont visiblement déjà été remplacées:

Ah, regardez au fond: les vis d’axe de papillon, ça a le don de m’agacer comme il faut… En effet pour retirer les vis correctement il faut limer les parties filetées sinon on arrache le filetage de l’axe de papillon. L’ancien « mécano » ne s’est pas embêté, il a tout foiré, mis des vis non appropriées et en plus un petit écrou pour bloquer l’ensemble. Ni vu ni connu… tant que l’écrou ne termine pas dans le moteur !!!

Il manque par ailleurs un joint torique sur le gicleur de ralenti:

Ensuite, reserrage culasse (elle était à peine serrée) et réglages des culbuteurs :

Oh, la moto a du tomber, on voit bien les amorces de crique à l’intérieur (couvre culasse HS!!! ça continue…):

La commande de starter se trouve en dessous du réservoir, et là on retrouve une commande de starter juste là pour l’esthétique surement:

Finalement le moteur démarre, j’ai pu rééquilibrer les compressions, mais rien de formidable. A la vue du temps passé et du nombre de pièces à remplacer…. le projet ne serait pas rentable si on s’engageait dans une restauration complète pour la remettre d’origine – sans parler de la peinture originale, faite à la main, qui aurait été un vrai challenge.

Dommage pour mon client et pour Mécanique Authentique de ne pas concrétiser ce projet.

[Update 15/08/2021] : Nous ne pouvions pas rester sur ce constat d’échec… voir la suite

Recherche de la moto

J’ai connu les motos BM vers l’âge de 20 ans environ avec la k100 d’un pote. A l’époque (1996) c’était de la « bécane », j’ai « accroché » de suite à ce type de motos. Printemps 2016, je me suis mis à chercher une vieille Bmw avec une partie saine. J’avais besoin de refaire une moto pour me vider la tête.

Je venais de louper une magnifique r1100rt sur Grenoble dont le faisceau avait commencé à brûler. De rage, je cherchais uniquement une r1100 et un modèle RT pour son confort… C’est sur Dijon que je l’ai finalement trouvée.

Le jour convenu, (alors que je devais faire l’aller en train pour en prendre possession), le propriétaire m’appelle et m’indique que le moteur refuse de démarrer. Tant pis, j’ai donc pris la voiture et la remorque et hop… en route pour Dijon !

Le propriétaire en était à sa deuxième 1100rt. Il a été super sympa et aujourd’hui nous sommes encore en contact, je lui communiquais de temps en temps l’avancée des travaux.

Cette restauration s’est effectuée en deux temps :

1. Dans un 1^er temps, diagnostic de la panne puis démontage pour restaurations.
2. Dans un 2^ème temps : peinture complète, remontage, réglage, affinage, re-réglage.

Diagnostique de la panne et démontage

La panne fut identifiée rapidement : la pompe à carburant était HS… Commande d’une pompe, montage, remplacement bien sûr de tous les joints toriques, remplacement des durites carburant (attention à bien mettre des durites submersible), filtre à carburant. Et hop ! Le moteur démarre et fonctionne bien. Par contre, cliquetis important au ralenti

Le claquement se situe sur le boitier d’injection gauche et malheureusement BMW ne détaille pas la pièce, il faut prévoir un boitier neuf !!!!

Je démonte les boitiers, 

Nettoyage complet. Effectivement l’axe du boitier d’injection présente un jeu mineur mais assez pour perturber le régime de ralenti et surtout ça cliquette.

L’axe démonté, je l’ai brasé et fait faire tourner à la cote d’origine:

Pour le boitier, j’ai fait faire une bague en bronze afin de diminuer les frottements:

Ensuite j’ai poli l’intérieur des corps pour le flux d’air:

Remontage des corps et calibrage:

Je remonte l’ensemble et je m’attaque au réglage moteur.

Réglage des culbuteurs

Donc en premier temps, réglage culbuteurs:

Surprise, le « garage » dans lequel était allé l’ancien propriétaire a mis de la pâte à joint sur le joint. Pas très pro… et surprise… les filets des vis de couvre-culasse étaient naturellement HS…

Donc pose hélicoids inox, pratique courante en maintenance aéronautique.

Mais sur un alésage (supérieur droit) l’hélicoïd à trop de jeu… donc mise en place d’une pate époxy à base de métal:

Voilà, tout est en place… réglage des culbuteurs effectué aux petits oignons:

Bon, tant qu’à faire… autant les repeindre :

Vérification du capteur Hall

Pendant que j’y suis, je vérifie mon Capteur Hall, et là je constate que les fils sont dans un état déplorables à l’intérieur de la gaine défaut bien connu des r1100):

Les capteurs de positions sont en général « bons ». Il suffit de remplacer les fils par du câble électrique silicone haute température de 0.5 mm2. Ce n’est pas difficile en soit de contrôler les capteurs avec un multimètre ou une lampe témoin. Voici un excellent article que je vous recommande si vous souhaitez avoir plus de détail sur ce sujet: http://jcjames13009.free.fr/cariboost1/wa_files/12-60_20Capteur_20Effet_20Hall_20HS_20R1100RT.pdf

Synchronisation des boîtiers injections

Prérequis :

• Filtre à air propre
• Bougies réglées et nettoyées ( ou neuves).
• Absence de prise d’air sur l’admission
• Et bien sûr, culbuteurs réglés.
• Vérifiez bien vos câbles,gaines,poulies.

Alors, celui de gauche est « maître » avec le capteur TPS (Throttle Position Sensor), sur les R1100 xx, nous avons un système d’injection Motronic 2.2. Ce Tps va agir comme un débitmètre en calculant l’angle du papillon. Le signal informe le calculateur pour injecter plus ou moins, voire couper l’injection (dans les grandes lignes…).

Logiquement, la vis de butée est pré-réglée en usine avec un marquage bleu. Alors, il y a beaucoup de littérature sur cette vis de réglage et le réglage du tps. D’une manière générale, le papillon est « très » légèrement entrouvert, uniquement pour ne pas venir mater le corps d’injecteur. Il existe plusieurs méthodes de réglages: pige ou avec le tps). Au ralenti, l’air nécessaire passe donc via un canal => les vis by-pass.

Pour le réglage, ces vis doivent impérativement être propres ainsi que leurs puits. Attention aux joints toriques des vis. (Lubrifier les joints). On visse les vis en butée sans serrer et on desserre 1.5 tours. Là on est déjà pas mal.

Pour synchroniser le moteur, c’est-à-dire avoir le même volume d’air qui rentre dans les 2 cylindres, il faut un dépressiomètre. Plusieurs modèles sont disponibles dans le commerce ou vous pouvez en confectionner un. C’est assez précis.

La r1100xx est refroidi par huile et air (vent relatif). Un réglage moteur s’effectue à chaud, il faut donc une mise en température du moteur adéquate et attention, il faut recréer un vent relatif avec l’aide de ventilateur(s) pour ne pas créer de surchauffe car les échappements virent vite aux rouges.

Le moteur est chaud, on peut l’éteindre afin de brancher le dépressiomètre sous les deux corps d’injecteurs, il y a les bouchons de prise d’air (vérifier leurs états). (Réf : Bmw 13.54-1 460 594) chez https://www.tills.de/  Ref : 13547694924.

On démarre et on compare les courbes au ralenti. Le cylindre gauche est LA référence donc on règle le cylindre de droite. On agit sur la vis de réglage de buté du papillon droit. (Attention le pas du filetage est fin) de manière à équilibrer les valeurs sur le dépressiomètre. On donne deux, trois coups de gaz pour peaufiner le réglage.

Ensuite on règle les papillons à un régime de croisière (2500-3000 tr/mn), en agissant le réglage du câble de tendeur de papillon droit (quand on desserre, on augmente la dépression).

En revenant au régime de ralenti, on compare les courbes et là on peaufine avec la vis by-pass (pour le ralenti).

Il faut faire plusieurs fois les réglages ralenti, régime de croisière afin d’être le plus fin possible. Je ne rentre pas dans les détails volontairement car le prénommé Olivier, fondateur du site Isatis explique et rentre parfaitement dans lesdits détails: http://isatis.mecanique.free.fr/R1100_RT/synchro_RT/p1.html

Bon le moteur tourne, le réglage est effectué comme il se doit…. maintenant démontage complet de la carrosserie !

Démontage intégral, nettoyage et peinture

Pour la peinture j’ai choisi un bleu plus prononcé: Le bleu nacré Bmw x1, TIEFSEEBLAU.

Rénovation des jantes

Les jantes étaient bien abimées par les griffes de la machine à pneus (encore un truc fait dans les règles de l’art !!!!)

Je les ai mises en gris foncé métallisé et j’ai laissé le liseré intérieur gris métallisé:

Joints de fourche et peinture des fourreaux

Ensuite changement joint spi de fourche et mise en peinture des fourreaux:

On arrive bientôt à la fin !

Encore un peu de travail:

Réfection des câbles alimentations des poignets chauffantes. (Oui je sais on voit mes pieds…):

Réglage entrefer de l’ABS avant

Nettoyage des injecteurs, à l’ancienne !

Si vous ne voulez pas le faire vous-même, vous pouvez aussi confier vos injecteurs à des pros. Voici une bonne adresse: https://inoxlineperformance.com/530i-v8-e34/1101-reconditionnement-injecteur-bosch-nettoyage-ultrason-banc-d-essai.html?search_query=injecteur&results=7

Ensuite il faut lire les codes défauts du calculateur et faire un « reset ». Une simple LED avec un interrupteur et une résistance permet de lire les codes défauts:

Résultat final

Si ça vous a plu, n’hésitez pas à me contacter !

Quelques liens et références utiles

Quelques liens et documents utiles :

• Référence capteur hall :
  • Honeywell 2AV54: https://www.arrow.com/fr-fr/products/2av54/honeywell
  • Siemens HKZ 101
• Fils électriques caoutchouc / silicone noir:
  • RS COMPONENTS: https://fr.rs-online.com/web/p/cables-pour-environnements-difficiles/0359677/?cm_mmc=FR-PLA-DS3A-_-google-_-PLA_FR_FR_C%C3%A2bles_%26_cordons_et_fils_Whoop-_-(FR:Whoop%21)+C%C3%A2bles+pour+environnements+difficiles-_-359677&matchtype=&pla-363678292557&gclid=Cj0KCQiA4L2BBhCvARIsAO0SBdbOZDG3XaEf0jtWuy4F-OpA36OeQVLMhjn7Qh1pl817L49JE6m6JGEaAi-qEALw_wcB&gclsrc=aw.ds
  • AMAZON: https://www.amazon.fr/%C3%A9lectrique-silicone-flexible-diff%C3%A9rente-%C3%A9lectronique/dp/B07G72DRKC/ref=sr_1_1_sspa?__mk_fr_FR=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&dchild=1&keywords=fil%2Belectrique%2Bsilicone%2B20%2Bawg&qid=1613723857&sr=8-1-spons&spLa=ZW5jcnlwdGVkUXVhbGlmaWVyPUEyWFVER0ZKSlMzMkRIJmVuY3J5cHRlZElkPUEwMzk3NzMzMU5UUkM4QVg5SVBBOCZlbmNyeXB0ZWRBZElkPUEwNTI0ODAwM0pYQU5GNzMzUVJYRCZ3aWRnZXROYW1lPXNwX2F0ZiZhY3Rpb249Y2xpY2tSZWRpcmVjdCZkb05vdExvZ0NsaWNrPXRydWU&th=1

• Contrôle platine hall: http://isatis.mecanique.free.fr/R1100_RT/capteur_effet_Hall/p1.html

• Réglage synchronisation: http://isatis.mecanique.free.fr/R1100_RT/capteur_effet_Hall/p1.html

• Divers forums avec des informations utiles:
  • http://bmist.forumpro.fr/
  • https://bienvenueauflatistan.motards.net/

• Références de pièces BMW:
  • https://www.realoem.com/bmw/enUS/select