R90S – Remise en état du moteur

L’aventure R90S se poursuit avec cet article consacré à la restauration du moteur qui, rappelons-le, provient d’une R100RS.

Dépose de l’embrayage

Rien de compliqué, juste 6 vis à enlever pour déposer l’embrayage. Mais puisque tout est compliqué avec cette moto, ça ne se passe évidemment pas comme prévu. 5 vis viennent sans trop de difficultés, même si elles ont été serrées par une brute. Par contre la dernière ne veut rien savoir… après avoir chauffé, puis soudé une empreinte sans succès, je dois me résoudre à percer la vis:

L’embrayage n’est pas vraiment usé mais il est rempli d’huile. Par ailleurs le plateau de pression présente des coups mais bon, on verra ça plus tard.

Démontage de l’alternateur

L’alternateur présente des coups, il a dû tomber par terre lors d’un précédent démontage (c’est des choses qui arrivent parfois quand on démonte au marteau et au burin…). C’est vrai que le démontage n’est pas toujours facile, mais on y arrive toujours en prenant son temps et en travaillant correctement.

L’alternateur est monté sur l’axe du vilebrequin et ce n’est pas toujours évident de l’enlever. C’est un montage conique et il faut un outil, une vis d’extraction, spécifique pour l’enlever proprement et sans trop d’effort.

Le dispositif d’avance centrifuge est tordu

Démontage des culasses

Il est noté « 94.21 » sur le piston – c’est donc un piston de deuxième côte de réparation qui est en place. Pas forcément une bonne nouvelle quand on voit toutes les malfaçons sur cette moto…

Les chambres de culasses sont bien calaminées et elles présentent de nombreux petits coups:

La cale intérieure d’ajustement du jeu radial semble avoir été mal remontée…

Il faut espérer que le moteur n’a jamais tourné dans cet état !

Nettoyage des culasses, dépose des soupapes, microbillage et métrologie

Voici l’état des culasses après nettoyage… loin d’être beau, mais beau de loin. Dans un budget qui est rarement illimité, la rénovation est toujours une affaire de compromis. Ces coups résiduels, invisibles de surcroît, n’impacteront pas le bon fonctionnement du moteur et c’est là l’essentiel.

Rodage des soupapes

Je rode ensuite les soupapes en vérifiant les jeux. Tout va bien à ce niveau là, nous sommes toujours dans les tolérances!

Réparation de la culasse

Lors du démontage je vous avais signalé un filetage complètement HS sur l’une des deux culasses, au niveau de l’échappement (voir R90S – Démontage complet).

Qu’à cela ne tienne: La culasse a été posée sur un plateau au tour puis l’ancien filetage a été enlevé au profit d’une nouvelle bague tournée au pas adéquat. Trois points de soudure ont été fait pour sécuriser l’ensemble… et nous avons une culasse sauvée de la poubelle, prête à reprendre du service !

Le résultat est très satisfaisant:

Poursuite du démontage moteur

Je fais un repère pour le point de calage de la distribution puis je dépose la chaîne, le roulement et le pignon.

Tiens, il manque un circlip sur le tendeur de chaîne :

Ensuite, dépose du carter inférieur, des bielles, du vilebrequin, de l’arbre à cames et de la pompe à huile. L’intégralité des éléments de métrologie a été contrôlée, je n’ai rien laissé au hasard sur ce moteur.

Chaque pièce a été nettoyée, microbillée et le bloc moteur a été poli.

Après démontage, on voit bien que la fameuse cale intérieure (réglage du jeu radial) été mal positionnée, elle est complètement hors d’usage:

Toutes les cales d’ajustement seront remplacées par des neuves:

Polissage à la main des carters moteurs

Quelques photos avant / après le polissage des carters moteur. Un travail minutieux, réalisé à la main:

Métrologie des cylindres et des pistons

Comme expliqué précédemment, nous sommes déjà sur une deuxième côté de réparation. On pourrait rectifier les cylindres mais il faudrait alors remplacer les pistons – le budget de restauration ne nous le permet pas. Puisque les cotes sont bonnes, je ne vais donc remplacer que les segments et les coussinets de bielles.

Je pèse ensuite l’ensemble des pistons et des bielles et je mesure 8 grammes de différence. J’ai réussi à équilibrer l’ensemble au gramme prêt (123,8 grammes chacun), en meulant minutieusement les bielles et en les pâlissants. Je termine l’opération par le remplacement des segments et des coussinets.

Remplacement des paliers de vilebrequin:

Pour remplacer un palier, il faut le chauffer et ensuite percer les trous de passage d’huile de culbuteurs:

Il faut également percer le trou pour la goupille de sécurité, mais uniquement sur la moitié du palier (sinon on débouche le nouveau palier… qui sera alors bon pour la poubelle).

Astuce: j’ai trouvé une vieille cage de roulement exactement à la bonne côte, ce qui m’a permis de percer sans déboucher. La goupille en place est matée:

Pour la mise en place du palier côté volant moteur, l’opération est similaire, on chauffe avec précaution:

Une fois les nouvelles cales d’ajustement en place, on peut reposer le vilebrequin et l’arbre à cames avec la pompe à huile. Bien évidemment, tous les joints moteurs sont remplacés:

Ensuite vient le remplacement du roulement et de la double chaîne de distribution (il faut être chirurgien pour mettre en place les goupilles de sécurité…). C’est là qu’on est content d’avoir repéré le calage de la distribution:

Mise en place des colonnettes:

Mise en place des pistons dans les cylindres:

L’assemblage du moteur avance ensuite très vite: Mise en place des cylindres, culasses, réglage des culbuteurs et remplacement des caches culbuteurs :

Viens ensuite le remplacement de l’embrayage et du plateau de pression: